“貿易的未來取決于基礎設施的建設。”11月20日，馬士基首席執行官柯文勝在馬士基臨港綜合物流旗艦倉開業盛典上表示，目前全球貿易量的增長速度超過了經濟增速，去年全球集裝箱運輸需求同比增長約7%，今年增長率預計為4%，足見貿易韌性。

為擺脫傳統海運業務的強周期特性，馬士基自2017年起加速整合物流與碼頭業務，向端到端、多渠道的一體化物流轉型。今年第三季度，馬士基實現營業收入142億美元，同比下降9.9%，主要受到海運板塊拖累。盡管公司海運貨運量同比增長7%，但由于運價大幅下跌31%，導致海運收入同比下滑18%。

明年虧損，紅海復航？馬士基加碼物流投入

有分析師在業績電話會議中預測不少班輪公司將在明年陷入季度虧損。柯文勝在紅海復航問題上也明確表態，正密切監控加沙局勢，盡管時間尚不確定，紅海航線回歸的前景正在逐漸明朗。

海運下行背景下，馬士基的物流板塊收入則有所提升，息稅前利潤率也增長至5.5%，對業績修正有著積極作用。對此，馬士基在財報中特別提到倉儲業務的貢獻。柯文勝在業績電話會議中表示，物流業務的利潤改善主要來自于公司在成本控制和生產率提升方面所做的努力，這一業務的季節性改善在年底會更加明顯。

據上述財報披露，在馬士基的物流板塊中，重新聚焦的履約服務收入同比增長2.9%至14.56億美元，息稅前利潤率從-4.5%改善至-0.9%，主要系中程配送、倉儲與電商履約業務的推動。

馬士基首席執行官柯文勝 企業供圖

“臨港旗艦倉的啟用，是馬士基一體化物流戰略在中國落地的重要里程碑。”柯文勝表示，該物流中心位于洋山特殊綜合保稅區內，正在申請分類監管政策，將實現保稅與非保稅貨物同倉存放，以增強馬士基全渠道國際履約服務能力，進一步連接中國與全球市場。

投資超10億元，臨港旗艦倉是馬士基集團在全球范圍內第一個也是目前唯一一個從買地到設計、從建設到運營都深度參與的超大戰略投資項目。兩年過去，14.7萬平方米的倉儲空間落成，相當于一艘裝載超6000個標準箱的船舶。在馬士基合同物流運營總經理林森看來，馬士基選擇重資產投入是出于掌握資源、協同服務及低碳轉型的考量。

船隊規模已不是衡量資產價值的唯一標準

林森向《每日經濟新聞》記者表示，自10月初試運行以來，已有7家企業簽約，雖然項目投入初期存在一定的固定成本風險，但長期來看，四大解決方案將帶動規模效應創造新的業務機會。

那么在成本控制及生產率提升方面，馬士基在中國的這個最大倉儲投資項目又將如何實現其盈利目標？林森認為，1棟自動化倉庫是馬士基對全自動倉儲運營的一種探索，若概念驗證成功，可以在全球倉儲項目中推廣；4棟坡道庫的層高為12米，空間利用率提高，單位成本就會降低，未來若有需求也有自動化潛力，且相較電梯，坡道設計更具效率，有助于業績提升。

坡道倉內，操作員正在進行貼標等個性化服務 圖片來源：每經記者  張韻 攝

另外，倉儲的內外貿一體化將是航運物流發展的一大趨勢。馬士基大中華區總裁丁澤娟告訴記者，現在，中國的國際貿易從以出口驅動為主，逐漸發展為出口、進口、轉口等多樣化的組合模式，越來越多的品牌希望通過“一盤貨”來統籌多種國際貿易需求。

馬士基大中華區總裁丁澤娟 企業供圖

“我們預判，全球貿易形勢會越來越復雜，干擾越來越多，因此馬士基的策略轉型是以海運為核心，與碼頭協同運營，與物流協同服務客戶。”丁澤娟說。

從班輪公司到物流公司，過去二十年，馬士基收購動作頻頻。如今，丁澤娟認為，在大中華區，馬士基已具備了海陸空運輸模式與綜合物流服務能力，開始從專注運力擴張過渡到追求質量提升。當航運業走向聯盟化，船隊規模已不再是最重要的決定因素，她認為，提高準班率、打造端到端能力、進行數字化轉型與執行脫碳目標是打通物流節點的四大維度。

封面圖片來源：每經記者 張韻 攝