“2025年確實充滿挑戰。AI（人工智能）重塑了技術體系和競爭格局，但也為我們打開了前所未有的想象空間。”近日，理想汽車產品部高級副總裁范皓宇接受《每日經濟新聞》記者獨家專訪時表示。

圖片來源：企業供圖

近幾年，輔助駕駛行業經歷了多次“技術底座”的范式遷移——從企業普遍把激光雷達+高精地圖奉為“黃金組合”，到引入BEV（鳥瞰圖）+Transformer擺脫高精度地圖，再到端到端將輔助駕駛帶入AI時代，企業普遍按照這個路徑來推進輔助駕駛功能。

正如范皓宇所言，AI打開了輔助駕駛行業前所未有的想象空間。進入2025年，行業在輔助駕駛的發展方向上出現了VLA（視覺語言動作模型）與世界模型的“分歧”。

“輔助駕駛正經歷從‘規則驅動’到‘智能驅動’的根本性轉變，新的架構，新的路徑，沒有現成的答案可循，所有人都在探索中前行。”范皓宇認為，“在這樣的階段，能率先突破技術瓶頸的企業，將定義下一個時代的標準。反之，一旦放慢腳步，就可能被浪潮拋下。”

輔助駕駛是企業構建體系化AI能力的重要一環

根據中汽協的最新數據，今年10月，我國新能源汽車新車銷量首次超過了汽車新車總銷量的50%。

不過，新能源汽車行業快速發展的另一面，卻是“技術路徑趨同+審美符號枯竭”帶來的競爭加劇。

在范皓宇看來，輔助駕駛是打破產品同質化，實現體驗躍遷的最強抓手。“當市場上的產品在硬件配置上趨同的時候，輔助駕駛能夠提供最直接、可感知的差異化體驗，這是車企實現銷量增長、構建護城河的重要技術。”范皓宇認為。

此外，輔助駕駛也是企業構建體系化AI能力的重要一環。“去年在研發端到端的時候，我們就發現自己的思考有些狹隘，輔助駕駛已經不僅僅是一項技術。我們在用AI的方式做輔助駕駛的同時，也是在建設自身的AI能力，并且推動業務流程變革。”范皓宇解釋稱。

“更長遠來看，輔助駕駛是汽車進化為空間機器人的技術底座，它將拉動具身智能、人工智能、激光雷達、5G通信等一系列高精尖技術的創新和落地，形成龐大的產業鏈。所以，輔助駕駛對于產業高質量發展具有重要意義。”范皓宇認為。

值得注意的是，當前，企業在布局輔助駕駛時，路線選擇呈現分化。部分企業將VLA一方視為躍升至高級自動駕駛的關鍵路徑，另一部分企業則押注在世界模型上。

對此，范皓宇認為：“目前，技術路線仍是多元化的，大家都在穩步驗證自家技術路線通向高階自動駕駛的可行性。”

聚焦至理想汽車，其選擇了VLA這條路徑，欲將輔助駕駛打造成私人司機。“今年9月，我們正式推送了VLA司機大模型，采用融合強化學習與訓練閉環體系的全新架構。VLA司機大模型具備思考、溝通、記憶和自主學習能力。”范皓宇介紹稱。

據悉，今年8月底上市的理想i8，首發搭載了VLA司機大模型（Preview版本），這也是國內首個實現“上車”的VLA大模型。

“今年9月，我們將整個智駕團隊重組為11個扁平化的二級部門，讓信息傳遞和決策更高效，同時取消了大規模封閉研發模式，轉向各部門發揮專業能力的常態化高效協作，這是強大的組織能力的體現。”范皓宇認為。

圖片來源：每經記者 張建 攝（資料圖）

安全始終是第一原則

除了技術路線的多路徑并進，今年以來，輔助駕駛行業“智駕平權”趨勢明顯，高階輔助駕駛系統逐步向10萬—20萬元主流車型滲透。

與之相伴隨的，是行業對安全性日益重視，政策監管層面也提出了更高的要求。相關部門不僅對行業做出規范，車企也將“智駕”標簽改為“輔助駕駛”，宣傳話術也更強調安全。

“行業主管部門對輔助駕駛技術的‘安全紅線’提出了新的規范。我們認為，這個做法是以用戶安全為前提，強化交付的輔助駕駛產品的質量，對行業長期健康發展有很大好處。”范皓宇向記者表示。

在此背景下，車企也需在“用相對成熟的技術方案盡快跑通量產，來搶占市場份額”與“繼續深潛技術池，把護城河挖得更寬，以應對未來可能隨時被拔高的安全標準”之間做選擇。范皓宇認為，二者并非對立選項，而是相輔相成、并行推進的戰略。

據悉，理想汽車在研發方面一直秉持“交付一代、研制一代、預研一代、探索一代”的思路。如，理想汽車在去年交付端到端+VLM方案的同時，還在進行VLA的研究工作。

范皓宇表示，這種方式可以在確保當下用戶體驗的同時，保持對未來趨勢的敏銳洞察。

談及不同路線研發階段的共同點時，范皓宇始終強調“安全”二字。“在所有技術的落地過程中，安全始終是我們的第一原則和不可逾越的紅線。”范皓宇說，“我們寧可被外界評價‘進展慢一點’，也要確保交付到每一位用戶手中的功能都是安全、可靠、高質量的，這是擴展護城河的前提。”

根據官方的信息，理想汽車的主動安全目前能夠實現前向、側向、后向360°激活功能，在低速、高速范圍都可以規避事故風險 。截至今年10月底，理想汽車累計為用戶避免了1076萬次潛在碰撞事故。

“今年9月，我們給AD Max用戶全量推送了VLA司機大模型輔助駕駛，VLA累計里程已經達到2.3億公里。對比端到端，輔助駕駛每日使用率提升3倍，VLA累計里程滲透率提升了2.2倍，智能泊車活躍度也同樣提升超過2倍，這說明用戶非常喜歡VLA。”范皓宇說。

圖片來源：每經記者 張建 攝（資料圖）

L4級自動駕駛應聚焦用戶價值

談及VLA未來的能力，范皓宇透露：“從輔助駕駛角度來說，VLA司機大模型的能力現在還沒有完全發揮出來，但是它的迭代效率非常高。我們預計，最晚到明年年初，理想輔助駕駛將會帶來非常好的表現，用戶會覺得這輛車真的活了。”

“VLA司機大模型，強調讓自動駕駛系統擁有類似人類的思考能力，通過強化學習，模型將會持續進化為‘專業司機’，而非單純模仿駕駛行為。我們追求的是以AGI為路徑，真正打通物理世界與數字世界之間的壁壘，系統化地解決那些過去被認為無法被機器理解的復雜問題。”范皓宇強調。

正如范皓宇對理想VLA司機大模型的總結，盡管未來具有巨大的想象空間，但就目前而言，輔助駕駛仍處于從“可用”向“好用”過渡的關鍵階段，技術邊界、用戶信任與法規倫理的三重門檻尚未真正跨越。

范皓宇將當前的輔助駕駛歸于早期大眾階段。“我主要的判斷標準有兩點：根據國家標準，現在的輔助駕駛嚴格來說應該叫L2級組合駕駛輔助系統，這距離完全成熟、全場景覆蓋的L4級自動駕駛仍然有差距；今年，具備組合駕駛輔助系統，也就是L2級系統的乘用車滲透率已經超過62%，用戶的認知和接受度正在快速提升。”范皓宇說。

在范皓宇看來，只有實現L4級自動駕駛，行業才能從早期大眾階段跨越至晚期大眾階段。進入晚期大眾階段后，意味著技術本身拉不開太大差距，屆時應聚焦用戶價值，讓每一次技術迭代都能解決用戶需求。“無論在什么階段，技術都要服務于人，首先要保證安全，然后再去解決舒適性等問題。”范皓宇表示。

在業內看來，隨著強化訓練、模型規模，以及算力的提升，自動駕駛的進步速度與成長速度將遠超以往任何一種方式。在未來3—5年，物理世界最大的智能體應用將會是自動駕駛，而L4級自動駕駛有望于2027年實現商用。

值得注意的是，不同于當下L2級組合輔助駕駛賽道“車企唱主角”的溫和局面，L4級自動駕駛競爭中，車企將與科技企業混戰，監管紅線與技術門檻同步拉高，行業玩家之間的競爭或更加激烈。

“我們做輔助駕駛或者智能駕駛，不是為了競爭。我們最終的目標是創造用戶價值，通過輔助駕駛給用戶帶來更安心、舒適、便捷的體驗，這與我們的產品主張完全吻合。”范皓宇表示。